"Devido à velocidade da luz ser superior à do som, algumas pessoas parecem inteligentes até as ouvirmos."
Domingo, 18 de Outubro de 2020
A opinião livre, lúcida e independente de Rui Moreira
O Estado detém agora 72,5% do capital da TAP… Quem ficou a ganhar?
 
     No Expresso deste fim-de-semana

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É difícil gostar de quem nos abandona
Há quatro anos, em “TAP- A Caixa Negra”, escrevi que não é uma empresa vulgar. É a última das “empresas coloniais”. A reversão parcial da privatização, ocorrida então, constituíra uma medida meramente ideológica, porque o Estado abdicou, ao recuperar a posição dominante, de ter voz na gestão corrente e na estratégia que determinaria o serviço a prestar. Ao optar por ser “silent partner”, o Estado deixara que a empresa continuasse a ser gerida unicamente pelo Sr. Nielman. Por critérios exclusivamente privados.
O que se passou entretanto? Sem surpresa, Antonoaldo Neves revelou-se mais competente que o seu antecessor. Fernando Pinto, para além da tragédia do “handling” no Brasil, capturou as loas da subserviente clientela opinativa da capital, mas deixou a TAP em situação de aflição. Antonoaldo arrepiou caminho. Concluiu que a política de abandono do Porto e a concentração no “hub” de Lisboa constituíra um erro crasso: a concorrência aproveitara a saída da TAP de um importante segmento do mercado, e assegurou as ligações directas que a crescente procura pelo aeroporto do Porto ia viabilizando, enquanto a ponte aérea se saldara num fracasso por razões operacionais resultantes da inadequação da frota e do esgotamento da Portela.
Quando a crise bateu à porta, a TAP ensaiava essa inversão de rumo. Estava em curso a retoma dos voos directos do Porto para os EUA e Brasil. Nielman desenhara um plano de reapetrechamento com a aquisição de 71 aviões à Airbus que resultaria em economias operacionais e no reforço da componente intercontinental, apesar das eternas dificuldades com os tripulantes de cabine devido aos privilégios e benesses desajustados à concorrência e à operação de uma companhia contemporânea.
Se o primeiro trimestre anunciava um possível resultado positivo em 2020, a pandemia tornou tudo irrelevante. Com os aviões em terra, os privados procuraram, legitimamente, mitigar as suas consequências. Nielman fez o “bluff” que lhe interessava: provocou o Governo, que se viu confrontado entre deixar a companhia ir à falência ou intervir de forma musculada. A opção pela renacionalização era expectável, pela tentação ideológica e pelo interesse que a TAP tem para a capital. Invocou-se, aliás, o turismo de Lisboa como argumento para manter a companhia. Um argumento insólito, porque mal estaria Lisboa se precisasse da TAP para ser competitiva enquanto destino turístico de excelência, e porque esquece que o Norte, o Algarve e a Madeira também têm turismo. E não têm a TAP.
Sei que alguns continuarão a dizer que, se a TAP não oferece serviço ao Porto, é porque esse não é um bom negócio. Disseram-no quando era semiprivada, e continuarão a dizê-lo agora. Curiosamente, o que para a TAP é mau negócio parece ser bom negócio para a Lufthansa, companhia de bandeira que hoje transporta mais passageiros de e para o Porto do que a TAP e não custa um cêntimo ao nosso erário público. Mas, admitindo que a realidade económica das duas companhias de bandeira seja diferente, fica a questão: se a TAP deve olhar ao bom negócio, conseguirá demonstrar que o negócio que concentra (de e para Lisboa) é bom e algum dia será sustentável?
A verdade é que o Estado detém agora 72,5% do capital. Quem ficou, para já, a ganhar? Seguramente o accionista estrangeiro (que salvou algum património e se libertou de garantias), os bancos financiadores, e os trabalhadores históricos da TAP.
O que ninguém conseguiu explicar é onde começa e termina o interesse estratégico de manter a empresa. Ninguém nos disse que parte da operação é estratégica para o interesse nacional, ou quem e como chegou a essa conclusão. Ninguém avaliou o custo comparado de proceder à liquidação ordeira (envolvendo os accionistas privados e salvaguardando direitos laborais) ou de manter esses accionistas e partir para a criação de duas novas empresas aéreas mais sustentáveis e com um diferente grau de especialização: um operador de bandeira e um operador intraeuropeu, como tem sucedido com outras companhias europeias.
Sabe-se que a TAP acaba de anular ou adiar as encomendas à Airbus e avalia a venda de alguns dos seus 108 aviões e a devolução de outros que opera em regime de locação; que perdeu quase 200 milhões de euros em contratos de combustíveis e em cambiais; que a dívida bancária já excede 1,4 mil milhões de euros; que reduziu significativamente o seu quadro de pessoal e que, como é típico em Portugal, os sacrificados foram os trabalhadores mais recentes, com contrato a prazo, enquanto os outros mantêm todos os seus direitos e benefícios. E sabe-se que a empresa já recebeu 40 porcento do empréstimo de Estado de 1,2 mil milhões de Euros, faltando apresentar a Bruxelas um plano de reestruturação.
Em 2016, na conclusão do meu livro, escrevi que, não querendo ter razão, temia que estivéssemos a assistir ao fim da empresa, que fossemos ser chamados, enquanto contribuintes, a pagar o seu gigantesco passivo e acabássemos então, mais pobres, sem glória e sem companhia de bandeira. Ainda que por razões diferentes, e em contexto mais difícil, a minha preocupação é hoje apenas maior.
“A TAP é do povo português para o bem e para o mal”, disse o Ministro. É uma lapalissada que a ninguém comove. O que importa é perceber para que nos serve, a quantos de nós serve. Para que não seja um vício caro, numa altura em que tantos estão a perder os seus empregos e os seus negócios, é necessária uma reestruturação que dificilmente será feita na esfera da gestão pública, e que dificilmente questionará velhos paradigmas. Se o interesse estratégico é, apenas, o de promover Lisboa, então concentrem a operação na capital mas disponibilizem verbas proporcionais ao Norte, ao Algarve, à Madeira e aos Açores que seguramente não terão dificuldade em encontrar outros motores, e outros operadores aéreos que apostarão na sua retoma. Se o interesse estratégico é o de garantir ligações estratégicas às regiões autónomas e a alguns PALOP, coisa que a TAP não tem feito de forma regular ou eficiente, então avaliem o custo e recordem-se que temos três aeroportos no continente.
E, por favor, não digam que não gostamos da TAP. É difícil gostar de uma empresa que de pouco nos serve, que nos abandona à primeira dificuldade, e que não serve os interesses do povo.



Publicado por Tovi às 07:26
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